补贴大退坡，电动汽车成本能降多少？

2019年新能源汽车补贴政策还未出台，但已透露的消息表明，退坡幅度较大。不仅国补退坡幅度将达到30%或者50%。且有传闻称，地补也将取消，这意味着退坡幅度最高将超过70%。

网传电动乘用车补贴标准变化

补贴大幅退坡，如果要保持车价不变甚至下降，降低成本成为关键。那么，车企及其供应链能降多少成本？能否与补贴政策保持同步？

1、纯电动汽车成本如何构成

电动汽车与燃油车在结构上有很大的不同。传统燃油车的内燃机系统与电动车电机系统相比，有着较长的开发历史，其产量规模也遥遥领先，成本控制有很大优势。而电动汽车研发历史不长，应用的零部件规模也小，成本要高很多。

天风证券的新能源首席分析师杨藻曾对燃油车和电动汽车的成本做了拆解对比分析。

资料来源：天风证券，杨藻

从他的分析结果可以看出，在直接成本中，电动汽车增加的主要是三电部分。其中，电池成本分别占帝豪EV和奇瑞eQ1的47.49%和45.27%。

车身部分，电动汽车企业如果是“油改电”的开发模式，车身成本差异不大。如果电动汽车不参与研发、生产摊销，那车身部分的成本是相当低的。如果电动汽车企业是重新正向开发车型的，其成本取决于以多大规模来摊销了。

由此一个显而易见的结论是，电动汽车要降本，主要看三电，特别是动力电池。

2、动力电池：降低15%-20%可以期待

动力电池成本占到纯电动汽车成本的40%-50%，仍是降成本的关键。

那么动力电池是否有降本空间？答案是有的。

资料来源：联知有色网（CBC）统计

正极材料成本占据电池系统成本30-40%。而正极材料价格与钴锂价格有着密切联系。钴价经历2017年疯涨后，在2018年一季度达到顶点，此后便开始回落。近期，钴价基本保持在32-34万之间，相对处于低位。而2018年初，电池级碳酸锂价格从每吨16-17万高位，随后价格几乎腰斩，降低到每吨7-8万元。钴锂价格进一步回归正常，这有利于动力电池成本进一步降低。

另一方面，动力电池正极体系向低钴方向发展。天风电新在《2019动力电池降本路径分析》一文中认为，高端车型上电池有望从NCM523升级至NCM622，电池成本下降幅度约为20.21%。以此推算，动力电池价格每瓦时至少将降低0.2元左右。

来源：天风证券研究所

正极、负极、隔膜和电解液是电池中成本较高的四大材料，目前除电解液价格略微上扬外，其他材料价格表现稳中有降，这也有利于电池价格的降低。另外，各家锂电企业都很高的再建产能，随着产能规模的提升，同样有利于动力电池价格下降。

动力电池企业预估的降本空间是多少？上海卡耐新能源董事长于洪涛告诉《电动汽车观察家》，由于政策目前仍未确定，产品具体成本仍无法估算。不过有电池企业负责人表示，动力电池价格下调是必然趋势，但具体供应价格，还需要与整机厂进行磋商才能决定。中航锂电某负责人表示，动力电池价格在原有成本上每瓦时再下降0.1元，应该没有问题。

安信电新首席分析师邓永康表示，中低端纯电动车型上，车企可能要负担50%的退坡差额。整车企业能给予的压力不同，电池企业给出的价格也会不同。他判断，2019年动力电池企业承担至少15%的降本压力，较为合理。

3、电驱摊销小，回款难，降本有限

电驱动系统约占电动汽车总成本的20%。电驱动系统成本是否有降低空间？

从技术角度上看，高集成的电驱系统可以降低一部分驱动系统成本。比如使用“三合一”系统取代“二合一”系统。精进电动的创始人兼董事长余平表示，精进电动旗下的“三合一”产品，较初代产品成本方面可降低50%，较“二合一”产品成本方面可降低约25%。更高集成的电驱方案是电动汽车降本的一种方式。

尽管如此，电驱系统降本空间仍非常有限。大郡控制总经理徐性怡表示，一方面电驱系统中部分关键零部件已接近供货商的成本价格；另一方面，例如成本较高的IGBT等部件仍需要进口，国内车规级IGBT仍需突破。徐性怡表示，目前市场上一套160kW/16000转的三合一电驱动系统市场批量价格约为1.1万元，很难再有大幅降价空间。

未来电驱动系统是否仍有降价的空间呢？

杨藻认为，电动汽车未来仍有很大的降本空间。尽管目前国内电动汽车市场已达到百万级别，但平均到每种车型上，每种车型产量也仅仅数万台。随着规模的上升，类似于电驱系统的价格肯定会有所下降，比如特斯拉成本把控很大程度就依赖于规模效应。

但徐性怡介绍，业内有预估企业的产能规模达到百万级别时，电驱系统成本将降至8000元左右。目前各车企产能规模也仅仅达到十万级规模，想要通过规模效应在电驱动环节降低成本，道路依然遥远。

另外，现金流问题也在影响电驱企业生产经营，财务成本高也在阻碍降本。

徐性怡表示，目前行业账期普遍较长，而且资金拖欠问题时有发生。“我们卖一套系统出去，可能要两到三年才能收回成本。我们需要提前贷到这部分钱，为整车企业垫付。”

同样问题在动力电池行业中也存在着。2018年不少锂电企业表示企业资金情况不容乐观，并且不少企业因此暂停对车企电芯供应。（参考：电芯企业手握订单不敢供货为哪般？）

4、车价涨还是不涨？看能力看担当

如果补贴真的大幅度退坡，车企会涨价么？这主要取决于企业的市场抉择。

“比亚迪目前仍按照现行政策进行销售，并未进行价格调整。”比亚迪汽车销售有限公司总经理助理叶庭文表示，同时叶庭文认为，由于比亚迪掌握电动汽车核心技术，同时涉及汽车、电池、电机，甚至包括IGBT业务，覆盖较为全面，应对空间较大。

“通过以往的经验来看，网传的补贴政策很多都是臆断，我们仍在等待政策最终调整结果。”奇瑞汽车研究院院长倪绍勇表示。即便真如网传版本所言将大幅退坡，倪绍勇建议车企最好还是不要涨价，必须将电动汽车，特别是动力电池的成本控制下去。“新能源汽车本身同燃油车相比价格方面就不占优势，如果大幅度上调价格，无异于正面挑战消费者。这有可能导致新能源汽车市场的萎缩。”

杨藻认为，车企会根据补贴政策重新对新能源汽车进行设计，以此来应对政策调整。他认为，比亚迪元535就是车企应对补贴政策变动比较好的例子。元535在前身元360基础上，带电量方面提升12kWh，工况续航从305km 提升至410km。按照网传的补贴政策，元535补贴向上提升一档，一定程度上缓解了退坡的压力。而另一方面，尽管元535价格上比元360贵2万元左右，但产品续航里程增加100km，消费者方面也可以接受。

相对于传统车企，新造车势力市场应对策略显得更为激进。

新特汽车是目前主张涨价的车企之一。新特汽车销售总经理陈健认为，目前多数车企在新能源领域还为形成规模效应，生产管理成本所占比重并不高，电动汽车成本仍集中在供应链上。动力电池成本降不下去，单凭车企管理降本目前看来是杯水车薪。

陈健表示，新特对旗下部分车型的售价按照补贴退坡30%幅度进行了微调，未来如果退坡幅度超过30%，价格方面还需要继续进行调整。新特判断此次政策调整对于市场中续航300-400公里、补贴后价格8-15万的中档车型影响最大，而对于两端市场的影响有限。略微上调价格对于公司交付影响不大。

另一家明确要涨价的车企是小鹏汽车。小鹏G3涨价前补终端售价为13.58—16.58万元，价格调整后其价格达到15.58—19.98万元，上调幅度达2-3.4万元。对于小鹏G3的调价，业内有不少吐槽。多数人认为，小鹏这样的价格调整并不明智，这让其在同级别的欧拉iQ、帝豪GSe、北汽新能源EX5等车型竞争中不具优势。

小鹏汽车上调了价格

除了小鹏和新特外，威马、蔚来也相继推出所谓的“保价”活动，即鼓励用户在规定期限内缴纳定金，已享受2018年的优惠政策。威马方面规定，截止2019年3月31日，保价期内，用户承担1万元补贴退坡差额，超出1万元部分由威马负责承担；但值得注意的是，如果地补取消，用户还需要按照2018年地补金额补交差价。

蔚来方面，如果在2019年政策发布前前提车并上牌的用户仍可享受2018年的国补+地补标准购车；而2月末前下大定，4月末前上正式牌照，国补按2018年标准，地方补贴则按2019年标准执行。这意味着，如果地方不进行补贴，则用户需要承担补贴差额。

“如果企业内部能够分担成本，那么最好集团内部进行消化。但如果无力承担，涨价也无可厚非。这个过程是企业优胜劣汰的过程。”北汽某负责人对于“涨与不涨”的问题表达了自己的看法。

原中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬认为，车企不应该照着补贴造车，要摆脱补贴造车。不能因为补贴退坡，才去降成本，降成本应该是车企需要考虑和规划的一个长期问题。

同时王子冬认为，目前降低成本压力不应该全部给电池企业承担，这需要全行业共同努力，相较于电池企业，主要是车企目前车企降成本的热情不高，必须纠正。